Jeep presenta la segunda generación del hasta hace poco más compacto de sus todo-terrenos. Se sitúa entre el Renegade y el Cherokee y debe jugar fuerte en el segmento europeo más competido.

Por tanto, debemos considerarlo como un coche importante, de una marca carismática en esta especialidad y aunque ya nada es como fue, sobre todo desde el punto de vista corporativo, todo sigue donde debe.

Ello es debido a que todo Jeep nunca debe dejar de parecerlo y este sigue fiel a la táctica lanzada en 1941. Podemos decir que sin proponérselo, resulta un atractivo concepto moderno y a la vez ‘neo-retro’ tan en boga que lo mismo puede competir contra un Mini Countryman que contra un Nissan Qashqai.

En la marca juegan sus bazas estilísticas de dos maneras distintas, los que siguen la escuela del clásico CJ nacido en la Guerra de Corea y los que se inspiran en los Cherokee. El Compass opta claramente por esta segunda fuente y es como un ‘Gran’ en formato más liviano.

Posee una carrocería robusta, estilo todo-terreno inconfundible, que resulta agradable porque pocos Jeep recuerda la memoria que no lo hayan sido, son auténticos iconos de la historia.

Eso ofrece grandes ventajas. Como el espacio en el habitáculo que es generoso incluso para cinco pasajeros de talla. El maletero resulta más normal, aunque se puede ampliar optando por el kit de repuesto que elimina la rueda.

GENEROSO

El interior es muy acogedor, los asientos acogedores y la ergonomía está resuelta como debe ser, con pocos mandos fáciles e intuitivos. El tablero está bien ordenado y jerarquizado, con la novedad que se puede elegir el tamaño de la pantalla multimedia como gran diferencia. Nosotros, en cuanto a equipo circulamos con la versión más alta cargada de opciones, así que vamos ‘a tope’.

La calidad de materiales y ensamblaje son notables, aunque en el nuestro, la tonalidad funcional negra, muy práctica y más en un coche como este, tienda a disimularlo.

Hay diferentes versiones, unas accesibles de tracción sólo delantera, pero nosotros circulamos con la mejor y más completa, la que da derecho a la integral y al cambio automático de 9 marchas.

Hay seis tipos de motores diferentes, dos gasolina y cuatro diesel. El nuestro es el más potente de los de gasóleo y eso, con todo lo que estamos escuchando, no sé si glosarlo o lamentarlo, algo que puede ser perfectamente el estado de ánimo de cualquier comprador a día de hoy.

Sin embargo, abstrayéndonos de la actualidad, parece una elección excelente. Como en el de la antigua generación, aparenta la mejor opción por todo, por prestaciones y consumos.

En marcha destaca por la excelencia del compromiso entre confort y agilidad. No es un deportivo de suspensiones insoportables, todo lo contrario, es muy suave y eso se agradece en su medio natural que son las carreteras y las pistas en condiciones deficientes.

COMPROMISO

No obstante, en las infraestructuras rápidas tampoco se descompone, es suficientemente ágil y seguro trazando, por lo cual concluiremos que es de lo más exquisito que ha pasado por nuestras manos en estos últimos tiempos que no ha sido precisamente poco.

A ensalzar sus virtudes contribuye todo, una buena dirección precisa y adaptada a los diferentes usos, unos frenos bien plantados y una caja automática que lo mismo sirve por sus desarrollos bien estudiados, para reducir los consumos que para unas recuperaciones notables.

En modo TT lejos quedan los tiempos de la multiplicación de palancas. Jeep posee uno de los mejores sistemas inteligentes del mundo que se programa pulsando diferentes botones. Es de una eficacia probada y la marca se vanagloria de vender el mejor TT de su categoría, lo cual no debe estar muy lejos de la realidad.

Por pistas se gobierna de maravilla, dado lo acertado de los ajustes del bastidor, como hemos dicho. Y siguiendo una tradición consolidada, los ángulos de ataque y demás medidas están muy bien estudios, por lo que en este medio sus cualidades son superiores.

En fin, sin defectos ostensibles y muy buenas virtudes, el Compass 2 se posiciona una vez más favorablemente en su mercado, con un vehículo que es el menos especialista de la casa y sin embargo es de los más polivalentes. El mercado continental debiera apreciarlo.

 

CARACTERISTICAS TÉCNICAS

Tipo:

Suv 5 puertas, 5 plazas, motor transversal delantero y tracción integral AWD.

Motor:

Turbodiesel, 4 cilindros en línea, 24 v. Cilindrada: 1958 cc. Potencia:  140 cv/ 4000 rpm. Par Nm/rpm: 350 Nm a 1750-4000 rpm. Euro 6.

Transmisión:

Cambio: Automático de 9 velocidades.

Suspensión:

Independiente. Delantera McPherson y trasera multibrazo con muelles y amortiguadores.

Dirección:

De cremallera eléctrica.

Frenos:

Delanteros: Discos autoventilados. Traseros: discos macizos.

Dimensiones y pesos:

Largo/Ancho/Alto: 4384/1819/1644 mm. Peso: 1615 Kg. Maletero: 438/1215 l. Depósito: 60 l.

Prestaciones:

Velocidad: 190 Km/h. Aceleración 0-100: 9.0 s. Consumo urbano/interurbano/mixto: 6,6/5,1/5,7 l . Emisiones Co2: 148 gr/km.

PVP:

Versión probada: Limited Multijet II 4x4 Automático: 37.340 €. Otras versiones. Sport Multiair 1.4: 25.540.

Jeepster

Fue el nombre escogido en 1948 para lanzar al mercado lo que pudiéramos considerar un antecedente de los modernos todocamino.

Tras el éxito alcanzado por el original que fue construido en centenares de miles de ejemplares durante la guerra, el grupo Kayser tenía la obligación de adaptarlo al mercado civil.

Fueron dos los intentos. Primero montaron un break derivado de carrocería cerrada estilo ‘woodie’ denominada ‘Station Wagon’ y en 1948, aprovechando la nueva generación CJ, apareció un modelo mucho más lúdico y atractivo, denominado ‘Jeepster’, que anduvo vendiéndose con suerte diversa, pero más bien escasa, hasta 1973.

Tenía atractivos evidentes, como un habitáculo ‘lujosillo’ y versiones descapotable y ‘hard top’. Pero en su contra jugaba que la base técnica era la misma del Willys y eso lo hacía escasamente competente en carretera.

Curiosamente, fue fabricado en España bajo patente a partir de 1960 por la zaragozana Viasa, vía Hotchkiss francesa. Aquí fue un vehículo característico de la época del Desarrollismo, un rival del Land Rover Santana que alcanzó cierto éxito por sus indudables habilidades en el mundo rural o cuando subió el nivel de vida y las gentes empezaron a contemplar actividades para su ocio ligadas a la naturaleza.

Sus motores no era yanquis, procedían de Perkins, Barreiros o Hurricane y tuvo también un derivado de cabina avanzada a modo de pequeño camión. Finalmente fue vendido el grupo a Motor Ibérica que los comercializó como Avia o Ebro hasta que fueron sustituidos por los Nissan Patrol en 1980

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